De uitzonderlijk lage waterstand op de Rijn bedreigt de capaciteit van een van Europa’s belangrijkste transportroutes. Ook op de Belgische Schelde, Maas, Sambre en kanalen laat de droogte zich voelen. Een algemene stilstand dreigt hier voorlopig niet, maar diepgangbeperkingen en langere wachttijden veroorzaken al concrete hinder.
Ontvang updates als deze in onze wekelijkse nieuwsbriefDe aanhoudende droogte zet de Europese binnenscheepvaart steeds meer onder druk. Op de Rijn is de situatie bijzonder ernstig. Bij Kaub, een strategisch knelpunt tussen Mainz en Koblenz, is de waterstand gedaald tot in de buurt van het laagste niveau dat daar ooit werd gemeten.
Ook de Belgische waterwegen kampen met lage debieten. Toch is de situatie niet volledig vergelijkbaar. Terwijl een lage Rijnstand onmiddellijk de beschikbare vaardiepte beperkt, kunnen de waterpeilen op veel Belgische vaarwegen langer worden ondersteund met sluizen, stuwen en pompinstallaties.
Rijn nadert uitzonderlijk lage waterstand
De officiĆ«le Duitse pegel bij Kaub stond op 29 juli rond 28 centimeter. Volgens de prognoses kon de stand rond 31 juli en 1 augustus verder dalen tot ongeveer 21 Ć 23 centimeter.
De laagste bekende pegelstand bij Kaub bedraagt 25 centimeter en werd in oktober 2018 gemeten. De huidige situatie bevindt zich dus in de buurt van een historisch dieptepunt.
Voor de binnenvaart betekent dit dat schepen minder diep mogen liggen en dus minder lading kunnen meenemen. Eenzelfde hoeveelheid goederen moet dan over meer schepen of meer reizen worden verdeeld.
Een algemene wettelijke sluiting van de Rijn volgt niet automatisch bij een bepaalde pegelstand. De route kan economisch echter vrijwel onbruikbaar worden wanneer schepen nog maar een klein gedeelte van hun normale laadvermogen kunnen inzetten.
Vlaanderen zit op droogteniveau code oranje
In Vlaanderen heeft de Droogtecommissie het beheerniveau opgeschaald naar code oranje. De debieten op de Vlaamse waterwegen zijn laag en de verwachte neerslag is onvoldoende om de toestand structureel te herstellen.
De Vlaamse Waterweg probeert de beroepsvaart zo lang mogelijk operationeel te houden. Daarvoor worden waterverliezen aan sluizen beperkt, schutwater teruggepompt en schepen vaker samen door een sluis gelaten.
Boven-Schelde ondervindt al rechtstreekse hinder
Op de Boven-Schelde is de droogte niet langer uitsluitend een probleem voor het waterbeheer. De diepgangbeperking bij Asper heeft ook een directe logistieke impact.
Schepen die normaal dieper geladen varen, moeten hun lading beperken. Dat verlaagt de hoeveelheid goederen die per reis kan worden vervoerd. Afhankelijk van het scheepstype, de oorspronkelijke diepgang en de route kan een transporteur extra reizen moeten organiseren.
De Boven-Schelde vormt een belangrijke verbinding tussen Gent, Walloniƫ en Noord-Frankrijk. Beperkingen op deze as kunnen daarom doorwerken in industriƫle en logistieke ketens die verder reiken dan de directe omgeving van Asper.
Zeeschelde is niet hetzelfde als de Boven-Schelde
De Schelde mag niet als Ć©Ć©n uniforme vaarweg worden bekeken. De Boven-Schelde tussen de Franse grens en Gent is uitgerust met stuwen en sluizen. Deze installaties regelen het waterniveau, maar hebben bij droogte voldoende aanvoer nodig om het gewenste peil te behouden.
De Zeeschelde stroomafwaarts van Gent staat daarentegen onder invloed van eb en vloed. De nautische diepgang richting de haven van Antwerpen wordt daarom sterk beĆÆnvloed door het getij en het onderhoud van de vaargeul.
Achter de sluizen in de Antwerpse dokken is het waterpeil stabieler. In de actuele Belgische droogtemaatregelen staat geen algemene diepgangbeperking vermeld voor de toegang tot de Antwerpse haven via de Zeeschelde.
Dat betekent niet dat langdurige droogte geen gevolgen kan hebben voor de haven. Een lage rivierafvoer kan onder meer de zoutindringing, de waterhuishouding en de beschikbaarheid van water achter de sluizen beĆÆnvloeden. Voor de scheepvaart is de huidige situatie er echter minder direct vergelijkbaar met het knelpunt bij Kaub.
Waalse waterwegen rond historisch lage debieten
Ook in Walloniƫ is de toestand zorgwekkend. Volgens de Waalse overheid bevinden de debieten van de meeste bevaarbare waterlopen zich rond het tiende percentiel voor de tijd van het jaar. Op sommige plaatsen liggen de debieten zelfs onder eerder gemeten minimumwaarden.
De Hoge Maas profiteerde tijdelijk van neerslag in Frankrijk, waardoor de daling van het debiet daar enigszins werd afgeremd. Op andere Waalse waterwegen blijft de druk echter groot.
Voor de beroepsvaart geldt op alle Waalse waterwegen een systeem van gegroepeerd schutten. Handelsschepen kunnen daardoor maximaal Ć©Ć©n uur moeten wachten voordat ze samen door de sluis worden gelaten.
Bij sluizen die normaal dag en nacht worden bediend, zijn de nachtelijke schuttingen tijdelijk opgeschort. Daardoor wordt water bespaard, maar neemt de flexibiliteit voor transporteurs af.
Sambre krijgt de strengste beperkingen
De grootste rechtstreekse impact voor de Waalse beroepsvaart doet zich momenteel voor op de Sambre. Van de Franse grens tot aan de sluis van Monceau is de maximale diepgang beperkt tot 1,5 meter.
Tussen de sluizen van Montignies en Roselies geldt een maximale diepgang van 2,5 meter. Vooral de beperking tot 1,5 meter kan de commercieel inzetbare laadcapaciteit van grotere schepen sterk verminderen.
Albertkanaal is afhankelijk van Maaswater
De Maas speelt ook een belangrijke rol buiten de rivier zelf. Het Albertkanaal wordt voor een groot gedeelte met Maaswater gevoed. Wanneer het debiet van de Maas langdurig daalt, komt daardoor ook het waterpeil op het kanaal onder druk.
Aan verschillende sluizen op het Albertkanaal zijn pompinstallaties aanwezig die gebruikt schutwater opnieuw naar het hoger gelegen kanaalpand pompen. Zo kan een groot gedeelte van het water worden hergebruikt.
Deze installaties geven de waterbeheerder meer mogelijkheden dan op een vrij stromende rivier. Ze kunnen de impact van droogte beperken, maar niet onbeperkt compenseren wanneer de natuurlijke watertoevoer lange tijd te laag blijft.
Wat is vergelijkbaar met de Rijn?
De achterliggende oorzaak is grotendeels dezelfde: weinig neerslag, hoge verdamping en een dalende aanvoer uit het stroomgebied. Daardoor vermindert de beschikbare waterdiepte of komt het kunstmatig onderhouden waterpeil onder druk.
Ook de logistieke gevolgen zijn vergelijkbaar. Diepgangbeperkingen verminderen de hoeveelheid lading die een schip kan meenemen. Gegroepeerde sluispassages zorgen voor wachttijden en maken een nauwkeurige aankomstplanning moeilijker.
- Minder tonnage per schip bij een lagere toegelaten diepgang.
- Meer reizen nodig om hetzelfde goederenvolume te vervoeren.
- Langere doorlooptijden door wachttijden aan sluizen.
- Hogere kosten per vervoerde ton.
- Meer druk op spoor- en wegvervoer als alternatief.
- Groter risico op vertragingen bij terminals en industriƫle ontvangers.
Waarom is de situatie toch anders?
Belgiƫ kan de impact van droogte dus gedeeltelijk beheersen. De keerzijde is dat deze maatregelen operationele beperkingen veroorzaken. Schepen moeten wachten tot voldoende vaartuigen aanwezig zijn, nachtelijke passages verdwijnen en sommige trajecten krijgen een lagere toegelaten diepgang.
De Rijn kent die mogelijkheid niet. Daar bepalen de natuurlijke afvoer en de vorm van de rivierbodem rechtstreeks hoeveel lading een schip nog veilig kan meenemen.
Ook open Belgische waterwegen voelen de Rijncrisis
Zelfs wanneer de Belgische vaarwegen volledig openblijven, kan de lage Rijnstand de Belgische logistiek zwaar treffen. Veel goederen vertrekken vanuit Antwerpen of andere Belgische logistieke knooppunten naar Duitsland, Zwitserland en het Rijnland.
Een schip kan op het Albertkanaal of de Schelde voldoende diepgang hebben, maar moet zijn lading toch beperken wanneer het later op de Rijn een ondiep traject moet passeren.
Daardoor kunnen extra scheepsbewegingen nodig zijn tussen de Belgische havens en het Duitse achterland. Goederen kunnen ook langer op een terminal blijven staan of gedeeltelijk naar spoor en weg verschuiven.
Wat moeten verladers en transporteurs opvolgen?
Voor bedrijven die afhankelijk zijn van de binnenvaart wordt het belangrijk om niet alleen de waterstand op de vertrek- en aankomstlocatie te controleren. De volledige route en eventuele aansluitingen op de Rijn moeten worden bekeken.
- De toegelaten diepgang op elk traject van de geplande route.
- Wachttijden en aangepaste bediening aan sluizen.
- Beschikbaarheid van extra scheepscapaciteit.
- Mogelijke laagwatertoeslagen in vervoerscontracten.
- Alternatieve capaciteit op spoor en weg.
- Voorraadniveaus bij productievestigingen en distributiecentra.
- Beschikbare terminalslots wanneer ladingen worden opgesplitst.
Geen Belgische stilstand, maar wel een duidelijke waarschuwing
Op basis van de huidige officiƫle maatregelen is een algemene stilstand van de Belgische beroepsvaart niet aan de orde. De Schelde, Maas en de belangrijkste kanalen blijven bevaarbaar.
De hinder is echter al reƫel. Op de Boven-Schelde en Sambre gelden diepgangbeperkingen, terwijl gegroepeerde sluispassages in Vlaanderen en Walloniƫ voor langere wachttijden zorgen.
De situatie kan bovendien snel veranderen wanneer opnieuw een langere droge en warme periode volgt. Waterbeheerders proberen de beschikbare voorraden daarom zo lang mogelijk vast te houden en geven de beroepsvaart voorrang boven minder essentiƫle watergebruikers.
De vergelijking met de Rijn toont vooral dat Belgiƫ dankzij zijn gereguleerde waterwegen meer mogelijkheden heeft om in te grijpen. Die buffer voorkomt voorlopig een algemene scheepvaartstop, maar kan de gevolgen van een langdurige droogte niet volledig wegnemen.
