Brussels Airport test een autonome elektrische trekker die vrachttrailers tussen de cargomagazijnen en het tarmac vervoert. Het voertuig rijdt voorlopig op vier vaste routes en kan tot vier trailers meenemen. Helemaal zonder mens gebeurt dat nog niet: tijdens de tests zit altijd een opgeleide operator aan boord.
Zelfrijdende vrachtwagens op de openbare weg spreken tot de verbeelding, maar misschien begint autonoom vrachtvervoer wel op een veel minder spectaculaire plek. Op luchthavens, haventerreinen en grote logistieke sites zijn routes korter, verkeersstromen beter te controleren en veel ritten iedere dag hetzelfde.
Brussels Airport onderzoekt nu hoe goed autonome technologie in zo’n omgeving werkt. De luchthaven test een elektrische trekker die vrachttrailers tussen de cargomagazijnen en de operationele zones kan verplaatsen. Volgens Brussels Airport is het de eerste praktijktest met autonoom vrachtvervoer op een Belgische luchthaven.
Van het magazijn naar het tarmac
De test vindt plaats in de cargozone van Brussels Airport. Een van de routes loopt tussen de cargomagazijnen en de cargozone op het tarmac. Het voertuig rijdt dus niet alleen rond op een afgesloten testterrein, maar voert bewegingen uit die aansluiten bij het dagelijkse werk op de luchthaven.
Dat maakt de proef interessant. Op een luchthaven bewegen tegelijk vrachttrailers, grondafhandelingsmaterieel, medewerkers en andere voertuigen. De trekker moet niet alleen zijn route kennen, maar ook veilig kunnen omgaan met wat er onderweg gebeurt.
De trekker kijkt zelf naar zijn omgeving
Om zijn weg te vinden combineert het voertuig satellietnavigatie met lasersensoren. Daarmee kan het zijn omgeving waarnemen en obstakels herkennen. De software voor het autonome rijden komt van Navya Mobility. Het voertuig zelf is ontwikkeld door Charlatte Manutention.
Beide bedrijven werken samen binnen Charlatte Autonom, dat zich richt op autonome voertuigen voor industriële sites en luchthavens.
De snelheid blijft tijdens de proef beperkt tot maximaal 12 km/u. Dat klinkt bescheiden, maar snelheid is bij dit soort interne transporten ook niet noodzakelijk de belangrijkste winst. Een voertuig dat een voorspelbare taak betrouwbaar en herhaaldelijk kan uitvoeren, kan operationeel interessanter zijn dan een sneller voertuig dat voortdurend menselijke tussenkomst nodig heeft.
Voorlopig blijft er iemand aan boord
Het woord ‘autonoom’ verdient bij deze proef wel wat uitleg. De trekker kan zelfstandig zijn route volgen, maar rijdt tijdens de tests nog niet zonder mens aan boord.
Er zit altijd een opgeleide operator in het voertuig. Die houdt toezicht en kan onmiddellijk ingrijpen wanneer dat nodig is. De tests gebeuren bovendien buiten de drukste momenten van de cargoactiviteiten.
Wat wordt hier dus echt getest? Niet of Brussels Airport morgen mensen uit de trekker kan halen. De luchthaven wil eerst weten of het voertuig veilig en betrouwbaar kan meedraaien in een echte cargo-omgeving en wat er nodig is om de technologie later breder in te zetten.
Waarom dit interessant is voor logistieke bedrijven
De proef raakt aan een vraag die veel verder gaat dan luchtvracht. Op grote logistieke sites worden iedere dag talloze korte ritten uitgevoerd tussen magazijnen, laadkaaien, parkeerzones en andere vaste punten.
Dat zijn vaak precies de bewegingen waarvoor autonome voertuigen interessant kunnen worden. De route verandert weinig, de omgeving is afgebakend en de rit wordt vele keren herhaald.
Bedrijven hoeven daarom niet meteen te denken aan een vrachtwagen die zonder chauffeur van Brussel naar Parijs rijdt. Een realistischer eerste stap kan veel dichter bij het magazijn liggen: trailers of andere ladingdragers automatisch van punt A naar punt B verplaatsen op het eigen terrein.
Zeker op grote sites kan dat interessant worden wanneer veel tijd naar zulke repetitieve ritten gaat. De mogelijke winst zit dan niet alleen in personeel, maar ook in een voorspelbaardere goederenstroom en het beter plannen van interne transportbewegingen.
Automatisering stopt niet aan de magazijndeur
In magazijnen is autonoom intern transport al veel gewoner. AGV’s en AMR’s brengen pallets, bakken en andere goederen zelfstandig van de ene werkzone naar de andere.
Een autonome trekker doet in zekere zin hetzelfde, maar op grotere schaal. In plaats van een pallet door een magazijn te brengen, verplaatst hij complete vrachttrailers tussen verschillende delen van een logistieke site.
Daardoor kan de grens tussen magazijnautomatisering en transportautomatisering de komende jaren steeds kleiner worden.
Elektrisch én autonoom
De trekker is volledig elektrisch. Brussels Airport combineert in deze proef dus twee ontwikkelingen: voertuigen zonder lokale uitstoot en het automatiseren van repetitieve transportbewegingen.
Dat kan vooral interessant zijn op locaties waar voertuigen veel korte ritten maken en regelmatig terugkeren naar dezelfde plaats. Laden kan daar eenvoudiger worden ingepland dan bij een truck die de hele dag op de openbare weg rijdt.
Of de combinatie ook economisch interessant is, moet uit de praktijk blijken. Een autonoom voertuig moet uiteindelijk niet alleen technisch werken. Het moet voldoende betrouwbaar zijn, passen binnen de bestaande operatie en een aantoonbaar voordeel opleveren tegenover de huidige manier van werken.
WFS Cargo leert met het voertuig werken
Brussels Airport voert de tests uit samen met WFS Cargo, een van de cargo-afhandelaars op de luchthaven. Verschillende medewerkers van WFS krijgen een opleiding om met de autonome trekker te werken.
Ook dat is een belangrijk deel van de proef. Nieuwe technologie wordt pas nuttig wanneer medewerkers ermee overweg kunnen en wanneer ze past binnen bestaande veiligheids- en werkprocedures.
Voor logistieke bedrijven die zelf naar automatisering kijken, is dat misschien wel een van de belangrijkste lessen. De vraag is niet alleen wat een voertuig technisch kan, maar vooral hoe het in de dagelijkse operatie past.
De echte test komt bij grotere schaal
Brussels Airport wil uiteindelijk weten onder welke voorwaarden de technologie breder kan worden ingezet. Daarvoor moet eerst blijken hoe de trekker zich gedraagt tussen andere voertuigen en medewerkers en hoe betrouwbaar het systeem blijft wanneer het vaker wordt gebruikt.
Volgens de ontwikkelaars kan de technologie technisch ook zonder operator aan boord werken wanneer de regelgeving dat toelaat. Brussels Airport kiest daar nu bewust nog niet voor.
Dat maakt de huidige proef misschien minder spectaculair, maar juist interessanter voor andere bedrijven. Het laat zien hoe automatisering meestal werkelijk wordt ingevoerd: eerst één duidelijke taak, op enkele vaste routes en onder menselijk toezicht. Pas wanneer dat betrouwbaar werkt, komt de volgende stap.
Komt autonoom vrachtvervoer eerst achter de poort?
De grote doorbraak van autonoom vrachtvervoer hoeft dus niet noodzakelijk op de autosnelweg te beginnen.
Luchthavens, havens, fabrieken en distributiecentra hebben een belangrijk voordeel: ze kunnen veel beter bepalen waar een autonoom voertuig rijdt, welke routes het volgt en met welk ander verkeer het te maken krijgt.
Daardoor kan de technologie daar veel eerder praktisch bruikbaar worden. Niet als futuristische vervanger van iedere chauffeur, maar als hulpmiddel voor specifieke, repetitieve transporttaken.
De proef op Brussels Airport is daarom vooral interessant om wat er na deze test kan volgen. Als vier vaste routes betrouwbaar blijken te werken, wordt de volgende vraag hoeveel andere bewegingen op een luchthaven of logistieke site op dezelfde manier kunnen worden georganiseerd.
Voor logistieke bedrijven is dat misschien de belangrijkste boodschap: autonoom transport hoeft geen verre toekomstmuziek te zijn. De eerste nuttige toepassing kan gewoon een korte, vaak herhaalde rit op het eigen terrein zijn.