Na tien jaar stilstand lonkt opnieuw schaalvergroting: containerschip van 27.500 TEU komt in beeld

De wedloop naar steeds grotere containerschepen leek de voorbije jaren tot stilstand gekomen. De grootste megamaxschepen zitten rond 24.000 TEU en die klasse geldt al ongeveer een decennium als de praktische bovengrens. Alphaliner zet daar nu opnieuw een vraagteken bij.

De maritieme marktanalist schrijft dat orders voor een nog grotere scheepsklasse in de voorzienbare toekomst mogelijk worden. Hogere brandstofkosten en de prijs van CO₂ kunnen schaalvoordelen opnieuw aantrekkelijker maken op de lange oost-westverbindingen.

Van megamax naar gigamax

Het concept dat Alphaliner naar voren schuift, komt uit op ongeveer 27.500 TEU. Een mogelijk schip zou circa 414 meter lang en 63,3 meter breed zijn. Dat is geen revolutionaire sprong in buitenafmetingen tegenover de grootste schepen van vandaag, maar de laadcapaciteit zou wel duidelijk toenemen.

Daarvoor moet het ontwerp ver worden geoptimaliseerd. Alphaliner rekent onder meer met een volle romp, een relatief lage ontwerpsnelheid van maximaal ongeveer 18 knopen, hoge lashing bridges en extra containerruimte op het voorschip. Een LNG-dual-fuelconfiguratie is onderdeel van het theoretische ontwerp.

De redenering is economisch. Volgens Alphaliner zou een sterk geoptimaliseerd schip slechts beperkt meer brandstof kunnen verbruiken dan een ouder schip van ongeveer 20.500 TEU, terwijl het ruwweg 7.000 TEU extra capaciteit biedt. Dat maakt de kost per vervoerde container potentieel lager, zeker wanneer brandstof en CO₂ duurder worden.

Grotere schepen hoeven niet automatisch grotere havens te vragen

Voor Antwerpen-Brugge en andere Noord-Europese containerhavens zit daar de interessantste vraag. Een nieuwe schaalvergroting heeft weinig zin als terminals, vaarwegen en kranen voor ieder nieuw schip ingrijpend moeten worden aangepast.

Alphaliner denkt dat de stap mogelijk kleiner is dan bij eerdere generaties megaschepen. De extra lengte en breedte zouden bij een aantal grote terminals nog binnen bestaande marges van ligplaatsen, draaicirkels, vaarwegen en containerkranen kunnen vallen.

Maersk als mogelijke eerste kandidaat

Alphaliner ziet Maersk als een logische kandidaat om als eerste naar een nieuwe scheepsklasse te kijken. De Deense rederij is een buitenbeentje tussen de grootste containerlijnen omdat ze nooit de stap naar schepen van ongeveer 24.000 TEU heeft gezet. Haar grootste schepen zitten gemiddeld duidelijk lager.

Daar komt de structuur van de Gemini Cooperation bij. Dat netwerk van Maersk en Hapag-Lloyd werkt met relatief weinig mainline-aanlopen en meer feederverbindingen via hubs. Zo’n netwerk past in theorie beter bij zeer grote schepen: veel volume wordt geconcentreerd op een beperkt aantal grote havens.

MSC en COSCO worden eveneens genoemd als mogelijke kandidaten. Van een concrete bestelling is vandaag echter geen sprake. Het gaat om een marktanalyse en een theoretisch scheepsconcept, niet om een aangekondigd nieuwbouwproject.

De vloot is ondertussen groot genoeg

Wat tegenover vijf jaar geleden wel veranderd is, is de schaal van de containermarkt. Alphaliner becijfert dat de wereldwijde containervloot groeide van 23,2 miljoen TEU begin 2020 naar ongeveer 34,1 miljoen TEU vandaag, een stijging van 47 procent.

Daardoor zouden meerdere grote rederijen tegen 2030 in theorie voldoende schaal hebben om een volledige reeks volgende-generatieschepen op de belangrijkste oost-westverbindingen in te zetten.

Of de 27.500-TEU-grens daadwerkelijk wordt doorbroken, staat dus nog niet vast. Maar het feit dat schaalvergroting na een decennium opnieuw serieus wordt doorgerekend, is op zichzelf relevant. Als de businesscase klopt, verschuift de discussie van de vraag hoe groot een containerschip technisch kan worden naar de vraag hoeveel extra schaal havens en achterlandnetwerken economisch aankunnen.