Elektrische vrachtwagens in België: wat transportbedrijven moeten weten over laden, kosten en kilometerheffing

De elektrische vrachtwagen is niet langer uitsluitend interessant voor korte stedelijke distributieritten. Batterijcapaciteiten worden groter, laadvermogens stijgen en langs belangrijke Europese transportassen ontstaat infrastructuur die specifiek voor zware voertuigen is ontworpen.

Toch betekent dat niet dat diesel in korte tijd uit het Belgische wegtransport verdwijnt. De investering in een e-truck moet passen bij de routes, het laadprofiel, de beschikbare elektriciteit op het depot en de totale gebruikskosten van het voertuig.

Dit dossier bundelt de belangrijkste aandachtspunten voor Belgische bedrijven die vandaag onderzoeken of elektrische vrachtwagens in hun transportoperatie passen.

Elektrische trucks groeien, maar diesel domineert nog

De Europese markt voor elektrische vrachtwagens groeit snel vanaf een relatief kleine basis. In de eerste helft van 2026 steeg het aandeel elektrisch oplaadbare vrachtwagens in de EU naar 4,8 procent. Diesel vertegenwoordigde nog altijd ruim 92 procent van de markt.

Ook België laat geen rechtlijnig beeld zien. In het zware elektrische segment werden in de eerste jaarhelft 91 voertuigen geregistreerd, tegenover 75 een jaar eerder. Bij middelzware elektrische trucks liep het Belgische volume juist terug.

Een bredere analyse van die marktontwikkeling vind je in ons artikel over de Belgische en Europese truckregistraties in de eerste helft van 2026.

De cijfers tonen vooral dat elektrificatie in het zware wegtransport is begonnen, maar dat bedrijven nog zeer verschillend naar de technologie kijken. De beste toepassing hangt sterk af van het type transport.

Welke transporten zijn vandaag het eenvoudigst te elektrificeren?

Elektrische vrachtwagens zijn het gemakkelijkst inzetbaar wanneer ritten voorspelbaar zijn en het voertuig regelmatig op dezelfde locatie terugkeert. Daardoor kan laden worden ingebouwd in bestaande stilstandmomenten.

De vraag is daarom niet uitsluitend hoeveel kilometer een truck op één batterijlading kan rijden. Belangrijker is hoeveel kilometer hij tussen twee bruikbare laadmomenten moet overbruggen.

Depotladen blijft de basis van veel elektrische truckoperaties

Voor veel transportbedrijven is het eigen depot de belangrijkste laadlocatie. Trucks staan er tijdens de nacht, tussen shifts of tijdens laad- en losmomenten voldoende lang stil om energie bij te laden.

Dat heeft voordelen. Een bedrijf heeft meer controle over de beschikbare laadcapaciteit, energiekosten en planning dan bij volledig afhankelijk zijn van publieke laadstations.

Maar de laadpaal zelf is slechts één onderdeel van de investering. Bedrijven moeten ook controleren hoeveel elektrisch vermogen op de site beschikbaar is.

De netaansluiting kan belangrijker zijn dan de laadpaal

Een vloot van meerdere elektrische vrachtwagens kan een zeer grote gelijktijdige energievraag creëren. Wie simpelweg het maximale laadvermogen van iedere laadpaal optelt, kan tot een aansluiting komen die technisch moeilijk of economisch onnodig is.

Slim laadbeheer kan de beschikbare capaciteit over de voertuigen verdelen. Een vrachtwagen die de hele nacht stilstaat hoeft bijvoorbeeld niet noodzakelijk gedurende die volledige periode op maximaal vermogen te laden.

CCS en MCS: waarom laadvermogen steeds belangrijker wordt

Voor depotladen en langere stilstand blijven CCS-laders belangrijk. Voor langeafstandstransport komt daar het Megawatt Charging System, of MCS, bij.

MCS is ontwikkeld om aanzienlijk hogere laadvermogens mogelijk te maken voor zware voertuigen. Daardoor kan tijdens een relatief korte pauze veel meer energie worden toegevoegd dan bij conventionele truckladers.

De ontwikkeling is inmiddels concreet voor België. MAN startte in 2026 bijvoorbeeld met serieproductie van eTGX- en eTGS-trucks met MCS en België behoort tot de eerste afzetmarkten. Bij die voertuigen is maximaal 750 kW voorzien. Lees daarvoor onze analyse over e-trucks met megawattladen in België.

Voor vervoerders betekent dat vooral dat elektrisch langeafstandstransport minder uitsluitend afhankelijk wordt van zeer grote batterijen. Sneller onderweg laden kan eveneens onderdeel worden van de oplossing.

Het publieke Belgische trucklaadnetwerk groeit

België is door zijn havens, hoge transportdichtheid en ligging tussen Nederland, Frankrijk, Duitsland en Luxemburg een belangrijk knooppunt voor internationaal vrachtvervoer. Daardoor is publieke trucklaadinfrastructuur hier ook relevant voor buitenlandse voertuigen.

Milence opende in maart 2026 zijn vierde publieke Belgische laadhub bij de Volvo-fabriek in Gent. Het bedrijf heeft daarnaast trucklaadinfrastructuur ontwikkeld in onder meer het Antwerpse havengebied en plant verdere uitbreiding en toepassing van MCS.

Ook andere locaties komen erbij. In Zeebrugge opende bijvoorbeeld een truckservicehub waar elektrische vrachtwagens met vermogens tot 800 kW kunnen laden. Meer daarover lees je in ons artikel over Aers Truckplaza in Zeebrugge.

De Europese Alternative Fuels Infrastructure Regulation, AFIR, moet die ontwikkeling verder versnellen. De regelgeving legt lidstaten gefaseerde doelstellingen op voor publieke laadvoorzieningen voor zware voertuigen langs het TEN-T-netwerk en voorziet eveneens laadcapaciteit bij stedelijke knooppunten en beveiligde truckparkings.

De kilometerheffing verandert de businesscase

De aankoopprijs van een elektrische vrachtwagen ligt doorgaans hoger dan die van een vergelijkbare dieseltruck. Daarom moet een vervoerder niet uitsluitend naar de aanschafprijs kijken, maar naar de totale kosten over de gebruiksduur.

De Belgische kilometerheffing is daarin een belangrijke factor.

Voor emissievrije vrachtwagens zwaarder dan 4,25 ton wordt de externekostencomponent die verband houdt met luchtverontreiniging en geluid op nul gezet. Voor de overige infrastructuurcomponent geldt een tijdelijke vermindering.

In 2026 bedraagt die vermindering volgens VLAIO 80 procent. In 2027 wordt dat 60 procent, gevolgd door 40 procent in 2028 en 20 procent in 2029.

Sinds 1 juli 2026 wordt in Vlaanderen bovendien een CO₂-component toegepast binnen de kilometerheffing. Daardoor wordt de uitstootklasse van een truck financieel nog relevanter.

Welke steun bestaat voor elektrische vrachtwagens?

De steunregelingen kunnen veranderen en moeten daarom altijd vlak voor de investering worden gecontroleerd. In Vlaanderen zijn in 2026 verschillende instrumenten relevant.

Investeringsaftrek

Voor bepaalde investeringen in koolstofemissievrij goederenvervoer kan in 2026, voor aanslagjaar 2027, een verhoogde thematische investeringsaftrek van 40 procent gelden.

VLAIO geeft aan dat emissievrije zware bedrijfsvoertuigen hiervoor onder voorwaarden in aanmerking kunnen komen. Het maximale investeringsbedrag waarop deze verhoogde thematische aftrek wordt berekend bedraagt 500.000 euro per investering.

Ecoboostlening

Voor bepaalde kmo’s kan ook de Ecoboostlening relevant zijn. Die kan worden gebruikt voor verschillende duurzame investeringen, waaronder bepaalde emissievrije N2- en N3-vrachtwagens.

Omdat voorwaarden, fiscale behandeling en subsidieregels kunnen wijzigen, hoort steun nooit als vast bedrag in een meerjarige businesscase te worden aangenomen zonder actuele controle.

Elektrisch rijden betekent niet automatisch goedkoper rijden

De kost per kilometer wordt bepaald door veel meer dan de energieprijs. Voor een correcte vergelijking moeten minimaal aanschaf of lease, financiering, restwaarde, elektriciteit, laadinfrastructuur, netkosten, onderhoud, verzekeringen, kilometerheffing en eventuele subsidies worden meegenomen.

Daarnaast speelt de benuttingsgraad een grote rol. Een duurdere elektrische vrachtwagen die veel voorspelbare kilometers per jaar rijdt kan financieel interessanter zijn dan hetzelfde voertuig in een operatie waarin hij weinig wordt gebruikt.

Ook de manier van laden is belangrijk. Elektriciteit die gecontroleerd op het eigen depot wordt afgenomen heeft een andere kostenstructuur dan frequent publiek ultrasnelladen.

Actieradius alleen vertelt niet genoeg

Fabrikanten publiceren een maximale of verwachte actieradius, maar het werkelijke energieverbruik van een zware truck varieert.

Belangrijke factoren zijn onder meer voertuiggewicht, belading, snelheid, buitentemperatuur, routeprofiel, aerodynamica, banden, rijstijl en het gebruik van verwarming of koeling.

Voor gekoeld transport of zware combinaties is het daarom extra belangrijk om de businesscase met eigen routegegevens te berekenen.

Een veiligheidsmarge blijft bovendien noodzakelijk. Een transportplanning waarbij een vrachtwagen iedere dag met vrijwel lege batterij op het laadpunt moet aankomen, is operationeel kwetsbaar.

Zes vragen voordat je een elektrische truck bestelt

Begin niet noodzakelijk met de hele vloot

Voor veel bedrijven is gefaseerde elektrificatie rationeler dan onmiddellijk een volledige vloot vervangen.

Door eerst één of meerdere voorspelbare routes te selecteren kan een onderneming ervaring opdoen met energieverbruik, chauffeurs, laadplanning en infrastructuur. Die praktijkdata zijn vervolgens bruikbaarder voor verdere investeringen dan algemene theoretische aannames.

Ook de laadinfrastructuur kan daardoor stapsgewijs meegroeien.

Elektrificatie wordt steeds meer een logistiek vraagstuk

De ontwikkeling van elektrische vrachtwagens wordt vaak als voertuigtechnologie besproken. Voor transportbedrijven ligt de grootste verandering echter mogelijk in de operatie eromheen.

Diesel tanken is relatief snel en flexibel. Elektriciteit vraagt veel meer aandacht voor locatie, beschikbare capaciteit en tijd. Daardoor komen wagenparkbeheer, transportplanning, energiebeheer en vastgoed dichter bij elkaar te liggen.

Voor voorspelbare regionale routes kan die puzzel vandaag al relatief eenvoudig zijn. Bij internationale langeafstandstransporten wordt ze complexer, maar de komst van publieke trucklaadhubs en megawattladen vergroot het aantal mogelijke toepassingen.

Elektrische vrachtwagens zijn daarmee niet voor ieder transportbedrijf automatisch de beste keuze, maar ze zijn inmiddels wel een optie die bij toekomstige vlootinvesteringen serieus doorgerekend moet worden.