Beeld: Kuka.com
Autonome magazijnvoertuigen reden al langer met pallets rond. De volgende stap zit niet simpelweg in nóg een robot, maar in voertuigen die meer hef- en overslagtaken aankunnen en makkelijker in gemengde robotvloten passen. Een nieuwe heftruckfamilie van KUKA is daar een recente aanwijzing van.
Wie vandaag een magazijn wil automatiseren, hoeft voor palletbewegingen niet meer automatisch bij een klassieke AGV met een vaste route uit te komen. Fabrikanten bouwen autonome voertuigen die zelf navigeren, pallets opnemen en steeds meer verschillende overdrachtspunten bedienen.
Dat is op zichzelf geen nieuwe uitvinding. Ook in België rijden al geautomatiseerde reachtrucks, stapelaars en mobiele robots. De verandering zit vooral in het bereik van de toepassingen. Het voertuig dat vroeger hoofdzakelijk een pallet van A naar B bracht, schuift op richting taken die traditioneel door een heftruckchauffeur werden uitgevoerd.
KUKA gaat verder dan horizontaal transport
KUKA maakte op 10 september zijn eerste familie autonome heftrucks bekend. Het eerste model, de KMF 1500P-CB, is een counterbalance-truck voor open en gesloten pallets en containers tot 1.500 kilogram. Hij kan lasten tot drie meter hoog opnemen en is volgens KUKA ook bruikbaar aan overdrachtspunten zoals rollenbanen waar steunarmen onder de lading niet mogelijk zijn.
Daarmee begeeft KUKA zich nadrukkelijk buiten het klassieke horizontale AMR-transport. De fabrikant plant bovendien voor het eerste kwartaal van 2027 een compactere pallet stacker voor open pallets en kleinere ruimtes.
Belangrijker dan die productlancering is dat KUKA niet alleen staat. Toyota Material Handling biedt al autonome counterbalance-stackers aan die verschillende pallettypes kunnen verwerken en tot 5,4 meter heffen. Bij Distrilog in Willebroek worden in een groter automatiseringsproject twaalf geautomatiseerde reachtrucks en acht geautomatiseerde stapelaars ingezet. STILL trok de automatisering eerder dit jaar nog een proces verder door met een autonome pallettruck die onder afgebakende voorwaarden vrachtwagens kan laden en lossen.
De softwarelaag wordt minstens zo belangrijk als de truck
Wanneer meer soorten magazijnvoertuigen autonoom gaan rijden, ontstaat een ander probleem: wie stuurt ze aan? Een warehouse kan robots en voertuigen van verschillende leveranciers hebben, elk met eigen software.
Daar komt VDA 5050 in beeld. De interface werd ontwikkeld door VDA en VDMA om mobiele robots met een centrale master control te laten communiceren. In maart 2026 verscheen versie 3.0. Die houdt voor het eerst nadrukkelijk rekening met vrij navigerende mobiele robots en introduceert onder meer zones waarin voertuigen zelfstandig hun route kunnen plannen binnen opgelegde regels.
KUKA ondersteunt VDA 5050 op zijn nieuwe heftruckfamilie. Ook STILL noemt de interface voor vlootintegratie van zijn autonome laad- en losvoertuig. Dat lijkt misschien een softwarespecificatie in de marge, maar voor magazijnen kan interoperabiliteit uiteindelijk zwaarder wegen dan het merk van één voertuig. Een automatiseringsproject dat alleen binnen één gesloten ecosysteem kan groeien, beperkt de keuzes bij latere uitbreidingen.
België heeft de tussenstappen al in de praktijk
De Belgische markt biedt verschillende voorbeelden van die evolutie. Distrilog combineert in Willebroek geautomatiseerde reachtrucks en stapelaars met manuele trucks. Bij Picanol in Ieper werden zes mobiele robots voorzien voor materiaalstromen tussen goederenontvangst, een automatisch kleingoederenmagazijn en pickingstations. Aan de andere kant van het warehouseproces wordt autonoom laden en lossen eveneens getest en ingevoerd.
Logistiek.be bekeek eerder al waarom de laadkade een van de moeilijkste volgende stappen in warehouseautomatisering is. Daar spelen variabele trailerposities, beschadigde of scheefstaande pallets en samenwerking met mensen een grotere rol dan op een voorspelbare interne route.
Ook regelgeving schuift mee. KUKA zegt dat zijn nieuwe model al is ontworpen volgens de eisen van de Europese Machineverordening die vanaf januari 2027 van toepassing wordt. Daarnaast krijgen elektrische magazijnvoertuigen te maken met nieuwe batterijregels. Logistiek.be schreef eerder over het digitale batterijpaspoort voor onder meer heftrucks en magazijnrobots.
Niet iedere palletbeweging is meteen een goede robottaak
De bredere technische mogelijkheden maken een businesscase nog niet vanzelfsprekend. Autonome voertuigen zijn het sterkst waar bewegingen vaak terugkomen, laaddragers voldoende voorspelbaar zijn en uitzonderingen beperkt blijven. In een chaotische zone met veel beschadigde pallets, tijdelijke obstakels en voortdurend wisselende processen wordt de opdracht moeilijker.
Ook de ontbrekende cijfers zijn relevant. KUKA publiceert bij de lancering geen concrete businesscase voor een Belgisch warehouse, noch een terugverdientijd. De fabrikant geeft in het persbericht evenmin een rijsnelheid of vereiste gangbreedte voor het nieuwe counterbalance-model. Op basis van de lancering alleen valt dus niet te zeggen wanneer het systeem goedkoper is dan een bemande heftruck.
De ontwikkeling is minder spectaculair dan de gedachte van een volledig onbemand magazijn, maar operationeel waarschijnlijk belangrijker: steeds meer afzonderlijke palletbewegingen worden technisch automatiseerbaar. De keuze verschuift vervolgens naar procesontwerp, integratie en rendement. Daar zal moeten blijken hoeveel van het werk van de klassieke heftruck werkelijk naar autonome voertuigen verhuist.