Foto: Gilbert De Clercq
Nieuwe elektrische truckmerken kunnen volgens Transport & Environment in een Duits scenario tot 12% lagere TCO bieden dan gevestigde Europese merken. Belgische transporteurs kijken, maar springen nog niet massaal. TLV waarschuwt dat service, onderdelen, restwaarde en financiële continuïteit minstens zo zwaar wegen. Gilbert De Clercq, dat een Windrose E700 commercieel inzet, ziet in de praktijk net voordelen in het nieuwe concept.
De Europese truckmarkt krijgt er in snel tempo nieuwe namen bij. Windrose, BYD, SANY, Sinotruk, SuperPanther en andere Aziatische en Amerikaanse spelers proberen een plaats te veroveren in een markt die decennialang door een kleine groep Europese constructeurs werd gedomineerd.
De prijs kan daarbij een krachtig wapen worden. Transport & Environment berekende deze maand dat een elektrische truck van een nieuwe marktspeler in een Duits gebruiksscenario over vijf jaar ongeveer €43.000 goedkoper kan uitvallen. Dat komt neer op een TCO-voordeel van circa 12%.
Maar voor Belgische vervoerders is de rekensom breder dan aankoopprijs, energieverbruik en kilometerheffing.
TLV ziet nog geen brede aankoopbereidheid
Volgens Johan Staes, CEO van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), is de belangstelling voor elektrische trucks in België afgekoeld sinds de Vlaamse steun voor de investering in deze voertuigen wegviel.
Voor transporteurs draait de keuze volgens Staes vooral om bedrijfsrisico. Onderhoud en onderdelen moeten beschikbaar zijn, het voertuig moet betrouwbaar zijn en de restwaarde moet voldoende voorspelbaar blijven. Bij nieuwe merken komt daar nog een extra vraag bij: bestaat de constructeur over vijf of tien jaar nog in dezelfde vorm?
“In onze sector met veel kmo’s wordt een truck gekocht voor meerdere jaren”, zegt Staes. “Een interessant technisch aanbod volstaat daarom niet.”
Een lagere TCO kan snel verdampen
De T&E-berekening maakt nieuwe spelers economisch aantrekkelijk, maar volgens TLV staat of valt zo’n oefening met de aannames. Vooral de restwaarde is bij een onbekend merk moeilijk met zekerheid te voorspellen.
Dat is precies de economische waarde die in klassieke TCO-modellen moeilijk te becijferen is. Een dicht dealernetwerk kost geld, maar beperkt ook stilstand. Voor een transporteur telt niet alleen hoeveel een onderhoudsbeurt kost, maar hoe snel de truck weer rijdt.
Logistiek.be wees eerder al op die uitdaging in onze analyse over Chinese vrachtwagens in Europa. De reacties uit de Belgische markt bevestigen dat prijs alleen onvoldoende is om vertrouwen te winnen.
Gilbert De Clercq: “De ervaring is positief”
Gilbert De Clercq kan de vergelijking inmiddels uit de praktijk maken. Het transportbedrijf uit Temse nam in juli de eerste Windrose Global E700 Long Range in Europa officieel in commerciële dienst en is tegelijk geautoriseerd Level 3-servicepartner van het merk.
General Manager Filip De Clercq noemt de ervaring met de truck positief. Vooral de combinatie van actieradius en de hogere toegelaten massa tot 50 ton valt volgens hem op.
Ook de asconfiguratie maakt de truck volgens hem flexibel inzetbaar. Dat verlaagt voor Gilbert De Clercq de praktische drempel om een elektrische truck breder in te zetten dan op één vaste route.
Eigen werkplaats verandert het risicoprofiel
Gilbert De Clercq bevindt zich wel in een andere positie dan een gemiddelde transporteur. Het bedrijf onderhoudt de Windrose zelf en beschikt als Level 3-servicepartner over diagnosekennis, onderdelen en ondersteuning voor batterij- en hoogspanningssystemen.
Volgens De Clercq is opleiding daarin cruciaal. Windrose levert de nodige technische ondersteuning en werkt volgens hem met een relatief open model, waardoor informatie beschikbaar blijft voor de servicepartner.
Dat verkleint een deel van het risico dat TLV benoemt. Een vervoerder zonder eigen erkende werkplaats is veel sterker afhankelijk van de snelheid en dekking van het externe servicenetwerk.
Windrose zelf ligt onder een vergrootglas
Die vraag naar continuïteit is bij Windrose extra actueel. The Wall Street Journal meldde recent dat een groot deel van het Chinese personeelsbestand vertrok na problemen met achterstallige lonen en dat het bedrijf zijn organisatie herstructureert. CEO Wen Han kondigde volgens de krant tegelijk een slankere organisatie en een sterkere focus op software aan.
Windrose presenteert zichzelf intussen nog steeds als een wereldwijd groeiende truckbouwer, met Antwerpen als hoofdzetel. Het bedrijf vermeldt Gilbert De Clercq als Level 3-servicecentrum in Temse en publiceert een internationaal netwerk van service- en onderdelenpartners.
Logistiek.be legde CEO Wen Han vragen voor over de financiële en operationele continuïteit, onderdelenvoorziening, garanties en de Europese strategie. Windrose reageerde niet voor publicatie.
Gilbert De Clercq blijft achter de keuze staan
De berichten over Windrose veranderen de visie van Gilbert De Clercq voorlopig niet. Filip De Clercq wijst erop dat startups per definitie met meer onzekerheden te maken hebben.
Op de vraag of het bedrijf vandaag opnieuw voor Windrose zou kiezen, antwoordt hij ja. De truck past volgens hem in de zoektocht naar toekomstbestendige, innovatieve en duurzame logistieke oplossingen voor klanten.
Ook het financiële voordeel is voor Gilbert De Clercq niet de enige drijfveer. De relatie met Windrose sinds de beginfase speelt mee, net als de mogelijkheid om zelf servicekennis op te bouwen.
Nieuw merk verkoopt uiteindelijk bedrijfszekerheid
Daar raken TLV en Gilbert De Clercq elkaar meer dan op het eerste gezicht lijkt. De ene benadrukt de risico’s, de andere toont hoe die risico’s in de praktijk deels kunnen worden beheerst.
Voor een nieuw truckmerk zal een lage prijs daarom waarschijnlijk slechts de toegang tot de markt kopen. Daarna volgen moeilijkere vragen: wie herstelt de truck, hoe snel zijn onderdelen beschikbaar, wie ondersteunt de software, wat is het voertuig na vijf jaar nog waard en wie staat financieel achter de garantie?
Staes vat het scherp samen: “De transporteur koopt uiteindelijk geen voertuig alleen, maar bedrijfszekerheid.”
De nieuwe generatie elektrische truckmerken kan de Europese markt dus wel degelijk opschudden. Maar wie hier marktaandeel wil winnen, zal naast een competitieve TCO vooral moeten bewijzen dat de truck ook na honderdduizend kilometer nog ondersteund wordt.
