De Europese vrachtprijzen over de weg zijn in het tweede kwartaal van 2026 stevig gestegen. Opvallend: niet een sterke vraag, maar vooral hogere kosten en dure brandstof duwen de tarieven omhoog. Voor Belgische vervoerders en verladers wordt daardoor opnieuw cruciaal hoe brandstofschommelingen in transportcontracten worden verdeeld.
Wie transportprijzen alleen probeert te verklaren door vraag en aanbod, mist momenteel een belangrijk deel van het verhaal. De Europese markt voor wegtransport zag in het tweede kwartaal zowel contract- als spottarieven sterk stijgen, terwijl het goederenvolume niet dezelfde versnelling liet zien.
Dat blijkt uit de nieuwe European Road Freight Rate Development Benchmark van IRU, Transport Intelligence en Upply.
De Europese contractindex steeg tot 148 punten, 7,9 punten hoger dan in het eerste kwartaal en 15,2 punten hoger dan een jaar eerder. De spotindex klom nog sneller tot 146,8 punten: 14,6 punten meer dan in Q1 en 13,9 punten boven hetzelfde kwartaal vorig jaar.
Brandstof duwt tarieven omhoog
Volgens de onderzoekers wordt die stijging momenteel vooral door kosten veroorzaakt en minder door een krachtige opleving van de transportvraag.
De gemiddelde dieselprijs in de Europese Unie bedroeg volgens het rapport in het tweede kwartaal 1,94 euro per liter. Dat was 12% meer dan in het eerste kwartaal en 27% meer dan een jaar eerder.
Tegelijk lagen de operationele kosten volgens de gebruikte CNR-index bijna 10% hoger dan een jaar voordien.
de goederenstromen over de weg tussen grote Europese economieën lagen in het tweede kwartaal nog 1,6% lager dan een jaar eerder. De transportprijzen stijgen dus niet simpelweg omdat er plots veel meer goederen moeten worden vervoerd.
Belgische diesel vanaf vandaag maximaal €2,211 per liter
Voor Belgische transporteurs krijgt die Europese analyse vandaag een bijzonder concrete betekenis.
Volgens het officiële tarief van de FOD Economie bedraagt de maximumprijs voor Diesel B7 aan de pomp vanaf 13 augustus 2026 2,211 euro per liter inclusief btw. Voor Diesel B10 is dat 2,203 euro per liter.
Brandstof blijft daarmee een zeer grote en moeilijk voorspelbare kostencomponent voor een dieseltruck. Wanneer de prijs snel beweegt, ontstaat onvermijdelijk de vraag wie die verandering uiteindelijk draagt: vervoerder of opdrachtgever.
Er bestaat in België geen standaard dieseltoeslag
Dat is een belangrijk punt voor transportbedrijven én verladers. Transport en Logistiek Vlaanderen geeft aan dat er geen algemeen geldende standaardregeling of standaardtarief voor dieseltoeslagen bestaat.
Hoe een stijging of daling wordt doorgerekend, wordt dus bepaald door de afspraken tussen vervoerder en klant.
Een dieselclausule kan bijvoorbeeld vastleggen welke referentieprijs wordt gebruikt, vanaf welk niveau een toeslag wordt toegepast en hoe vaak de toeslag wordt aangepast.
- Welke diesel- of brandstofclausule staat in bestaande transportcontracten?
- Welke officiële referentieprijs wordt gebruikt?
- Hoe vaak wordt de toeslag aangepast: wekelijks, maandelijks of pas bij grotere prijsverschillen?
- Werkt de formule ook omgekeerd wanneer diesel goedkoper wordt?
- Wie draagt het risico tussen twee prijsaanpassingen?
- Zijn offertes met een lange geldigheidsduur nog realistisch zonder duidelijke brandstofclausule?
Spotmarkt stijgt sneller dan contractmarkt
Dat vooral de spotindex zo sterk stijgt, is relevant voor bedrijven die regelmatig extra capaciteit op korte termijn inkopen.
Spottransport reageert doorgaans sneller op veranderingen in beschikbare capaciteit en kosten. In Q2 steeg de spotindex met 14,6 punten tegenover 7,9 punten voor contracttarieven.
Voor verladers kan dat betekenen dat het aantrekkelijker wordt om vooraf voldoende capaciteit contractueel vast te leggen. Maar ook langlopende contracten hebben een risico wanneer vervoerders sterk stijgende brandstof- en andere operationele kosten onvoldoende kunnen doorrekenen.
Chauffeurstekort blijft eveneens druk zetten
Brandstof is niet de enige factor. IRU schat dat ongeveer 13% van de vrachtwagenchauffeursfuncties in Europa onvervuld is, overeenkomend met ongeveer 502.000 open posities.
Ook België kampt met een structureel tekort. Vrachtwagenbestuurder staat bovendien niet alleen op de Vlaamse knelpuntberoepenlijst: ook dispatchers, expediteurs, douanedeclaranten en verschillende magazijnfuncties zijn moeilijk in te vullen.
Hogere tarieven zijn niet hetzelfde als een sterke markt
Dat is misschien de belangrijkste conclusie uit de nieuwe cijfers. Hogere vrachtprijzen betekenen momenteel niet automatisch dat transportbedrijven profiteren van een sterke vraag.
Wanneer brandstof, lonen, materieel en andere operationele kosten sneller stijgen, kan een hogere transportprijs vooral noodzakelijk zijn om dezelfde rit rendabel te houden.
Voor opdrachtgevers wordt het daardoor belangrijker om bij onderhandelingen niet alleen naar de prijs per kilometer of per rit te kijken, maar ook te begrijpen welke kosten eronder zitten.
IRU verwacht verdere prijsdruk in tweede jaarhelft
De onderzoekers verwachten dat Europese vrachtprijzen in de tweede helft van 2026 onder opwaartse druk blijven zolang de operationele kosten en brandstofprijzen hoog en volatiel blijven.
Tegelijk blijft de industriële vraag relatief zwak. Dat kan begrenzen hoe ver tarieven uiteindelijk kunnen stijgen.
Voor Belgische bedrijven levert dat een ongemakkelijke combinatie op: geen uitgesproken transportboom, maar wel hogere kosten.
Juist daarom worden transparante brandstofclausules, realistische offertes en duidelijke prijsafspraken belangrijker. Niet alleen om vervoerders tegen plotselinge kostenschokken te beschermen, maar ook om verladers vooraf te laten weten hoe hun transportprijs wordt bepaald.
Bronnen
- IRU – European contract and spot rates accelerate as fuel costs are passed on — 11 augustus 2026.
- FOD Economie – Officieel tarief van de aardolieproducten — tarief geldig vanaf 13 augustus 2026.
- Transport en Logistiek Vlaanderen – Bestaat er een standaard dieseltoeslag? — geraadpleegd op 13 augustus 2026.
