Dieselcrisis legt zwakke plek transport bloot: elke inefficiënte kilometer wordt duurder

Brandstof is voor wegvervoerders geen kleine variabele kostenpost. Volgens de International Road Transport Union (IRU) vertegenwoordigt brandstof ongeveer een derde van de operationele kosten. Tegelijk werken veel transportbedrijven met marges van slechts enkele procenten. Een forse prijsbeweging aan de pomp kan daardoor snel doorwegen op het resultaat.

Die kwetsbaarheid staat opnieuw in de belangstelling nu de internationale dieselmarkt onder druk staat. Maar alleen naar de prijs per liter kijken, vertelt maar een deel van het verhaal. Voor transportbedrijven wordt minstens zo belangrijk hoeveel brandstof ze verbruiken voor kilometers en activiteiten die weinig of geen waarde opleveren.

De dieselprijs is extern, inefficiëntie niet

Een transporteur heeft geen vat op geopolitieke spanningen, raffinagecapaciteit of internationale olieprijzen. Hij heeft wel invloed op zijn eigen operatie: routekeuze, belading, consolidatie, wachttijden, rijgedrag en de snelheid waarmee planners op afwijkingen reageren.

Daar ligt ook de interessante boodschap in een bijdrage die Pieter Van den Broecke, EMEA Leader Supply Chain Strategies bij Manhattan Associates, aan Logistiek.be bezorgde. Volgens hem zit het probleem niet alleen bij een hoge brandstofprijs, maar ook bij onvoldoende inzicht in waar transportkosten ontstaan en waarom ze afwijken.

Dat onderscheid is relevant. Een prijsstijging treft in principe de hele markt. Operationele inefficiëntie verschilt van bedrijf tot bedrijf. Wie sneller ziet dat een route structureel meer verbruikt, een voertuig te lang wacht of zendingen beter gecombineerd kunnen worden, krijgt dus een hefboom die losstaat van de internationale dieselprijs.

Van dashboard naar ingrijpen

Transportbedrijven beschikken vandaag al over grote hoeveelheden data uit TMS-systemen, boordcomputers, telematica, planning en andere toepassingen. De uitdaging verschuift daardoor van data verzamelen naar afwijkingen snel herkennen en er iets mee doen.

Daar komt artificiële intelligentie in beeld. Manhattan Associates schuift zogenoemde agentic AI naar voren als volgende stap: software die niet alleen informatie presenteert, maar operationele signalen analyseert en voorstellen of acties kan voorbereiden. Manhattan beschrijft bijvoorbeeld een Transportation Planner Agent die onderbenutte zendingen, gemiste consolidatiemogelijkheden en potentiële besparingen opspoort.

Dat maakt AI concreter dan een extra dashboard. Een planner hoeft niet noodzakelijk zelf duizenden datapunten te vergelijken wanneer een systeem afwijkingen kan signaleren en relevante opties kan voorstellen.

Daar hoort wel een belangrijke kanttekening bij. AI maakt versnipperde, onvolledige of verouderde operationele gegevens niet automatisch betrouwbaar. Ook Manhattan benadrukt in zijn eigen documentatie dat AI-agents actuele operationele context nodig hebben. Voor vervoerders blijft datakwaliteit dus een basisvoorwaarde.

CO₂-regels verhogen de druk, maar gelden niet rechtstreeks per vervoerder

Naast de brandstofkosten verandert ook het Europese regelgevingskader. Daarbij is precisie belangrijk. De Europese CO₂-normen bepalen niet dat iedere transportonderneming haar bestaande vloot tegen 2030 met 45 procent moet verduurzamen.

De aangescherpte EU-normen gelden voor fabrikanten en de gemiddelde CO₂-uitstoot van hun nieuwe zware voertuigen. Voor de betrokken voertuigcategorieën loopt de reductiedoelstelling op tot 45 procent vanaf 2030, 65 procent vanaf 2035 en 90 procent vanaf 2040, tegenover de wettelijke referentiewaarden.

Voor vervoerders werkt die regelgeving indirect door in het voertuigaanbod en de omschakeling naar emissiearme en emissievrije trucks. Tegelijk blijft operationele efficiëntie relevant, ongeacht de aandrijving. Een slecht geplande kilometer blijft immers een kost, of een truck nu op diesel, elektriciteit of een andere energiedrager rijdt.

De interessantste winst zit tussen de systemen

Daarmee gaat dit verhaal uiteindelijk over meer dan diesel of AI. De echte vraag is hoe snel een transportbedrijf afwijkingen tussen planning en werkelijkheid kan ontdekken.

Wanneer brandstof goedkoop is, kan een inefficiënte route relatief lang onder de radar blijven. Bij hoge prijzen wordt dezelfde afwijking onmiddellijk duurder. En wanneer wagenparken diverser worden, met verschillende aandrijvingen, actieradiussen, laadmomenten en energiekosten, wordt planning nog complexer.

Realtime inzicht en intelligente software kunnen daarbij helpen, maar de technologie is geen doel op zich. Voor een vervoerder telt uiteindelijk een veel eenvoudiger resultaat: minder kilometers en middelen verspillen aan activiteiten waarvoor de klant niet betaalt.