De problemen in de Europese importketens zijn opnieuw tastbaar. Retailer Pepco krijgt nog maar ongeveer 35% van zijn zendingen op tijd binnen, terwijl containerstromen tussen Azië en Europa kampen met omvaarroutes, geannuleerde afvaarten en hogere kosten. Ook in Antwerpen-Brugge zijn de gevolgen meetbaar.
De opening van een nieuw distributiecentrum van Pepco bij Gdansk lijkt op het eerste gezicht vooral Pools retailnieuws. De reden achter de investering maakt het veel relevanter voor de Europese logistiek. Logistics Director Martin White zegt tegen Reuters dat nog slechts ongeveer 35% van de zendingen van de retailer op tijd aankomt. Pepco reageert met langere containercontracten, betere tracking en een deconsolidatiecentrum waar goederen pas na aankomst in Europa definitief over markten worden verdeeld.
Die problemen staan niet op zichzelf. Nieuwe marktdata tonen dat de verbindingen tussen Azië en Europa nog altijd sterk beïnvloed worden door de onrust rond de Rode Zee en de Straat van Hormuz, terwijl ook congestie en weersproblemen in Azië de betrouwbaarheid van vaarschema’s aantasten.
Containertransport naar Noord-Europa blijft duurder en onzeker
Xeneta noteerde op 10 september een gemiddelde spotprijs van 4.333 dollar voor een 40ft-container van het Verre Oosten naar Noord-Europa. Dat was 95% meer dan op 28 februari, vóór de escalatie rond de Straat van Hormuz. De terugkeer naar de kortere route via Rode Zee en Suezkanaal verloopt bovendien slechts geleidelijk.
Sea-Intelligence berekende midden september dat gemiddeld 27% van de containercapaciteit op de betrokken routes opnieuw via Rode Zee en Suez liep. In de belangrijke richting Azië–Europa lag de normalisatie volgens het onderzoeksbureau nog maar tussen 13 en 25%.
Ook de komende weken blijft de planning onrustig. Drewry verwacht tussen 21 september en 25 oktober 77 geannuleerde afvaarten op 720 geplande afvaarten op de belangrijkste Oost-Westverbindingen. Van die annuleringen zit 31% op Azië–Noord-Europa en Azië–Middellandse Zee. Maersk waarschuwt eveneens dat de recente terugkeer van enkele diensten naar Suez nog geen algemene terugkeer van het Oost-Westnetwerk betekent.
Antwerpen voelt de internationale verschuivingen
Voor België is de impact niet alleen theoretisch. Port of Antwerp-Bruges meldde over de eerste helft van 2026 een daling van de containeroverslag met 1,5% in TEU en 3,6% in tonnage. Tegelijk nam de overslag van lege containers met 13,7% toe. Volgens de haven wijst dat op een groeiende onbalans tussen importstromen en beschikbare exportlading.
De verstoringen in het Midden-Oosten zijn nog duidelijker zichtbaar in specifieke handelsstromen. De invoer uit landen rond de Perzische Golf lag in de eerste jaarhelft 57% lager dan een jaar eerder. De LNG-aanvoer uit Qatar daalde met 66% en het netto ladingverlies dat verband hield met de Golfregio liep op tot ongeveer 2,2 miljoen ton. Containerrederijen pasten hun vaarschema’s aan en weken uit naar alternatieve routes.
Ook operationeel blijft waakzaamheid nodig. Kuehne+Nagel rapporteerde recent voor Antwerpen een gemiddelde wachttijd voor zeeschepen van ongeveer 1,15 dagen. Op terminal Q913 liep de yard occupancy op tot 90%. Volgens de expediteur bleven scheepsplanningen bovendien hinder ondervinden van verstoringen in Duitse en Nederlandse havens.
Wat betekent dit voor Belgische verladers?
De 35% van Pepco mag niet rechtstreeks worden vertaald naar Belgische importeurs: het cijfer geldt voor de eigen goederenstromen van de retailer. Het is wel een opvallend praktijkvoorbeeld van een breder probleem dat ook in de Belgische gateway zichtbaar is.
Die onzekerheid stopt bovendien niet aan de kade. Logistiek.be meldde eerder al dat laagwater op de Rijn inlandtransport via Antwerpen duurder maakt. Wanneer verstoringen op zee samenvallen met beperkingen in het Europese hinterland, kunnen vertragingen en extra kosten zich door meerdere schakels van dezelfde keten opstapelen.
De Europese importketen is daarmee niet stilgevallen, maar voorspelbaarheid is opnieuw een schaars goed. Pepco kiest daarom niet voor grote extra voorraden, maar voor langere vrachtcontracten, betere zichtbaarheid op de goederenstroom en meer flexibiliteit bij de verdeling na aankomst in Europa. Voor Belgische bedrijven is vooral die aanpak relevant: niet één verstoring proberen voorspellen, maar de keten zo organiseren dat meerdere verstoringen kunnen worden opgevangen.
