Batterij-elektrisch of waterstof? Voor vrachtwagens is dat geen ideologische keuze maar een operationele rekensom. Batterij-elektrisch heeft vandaag de sterkste kaarten voor veel ritprofielen. Waterstof kan interessant worden waar bereik, snelle tankbeurten en maximale flexibiliteit zwaarder wegen — maar de infrastructuur en brandstofprijs blijven de grote onzekerheden.
Laatst bijgewerkt: 14 september 2026.
De discussie over elektrische en waterstoftrucks wordt vaak voorgesteld alsof één technologie uiteindelijk de andere moet verslaan. In de praktijk ligt dat genuanceerder. Beide trucks worden elektrisch aangedreven; het verschil zit vooral in de manier waarop de energie wordt opgeslagen en onderweg beschikbaar komt.
Een batterij-elektrische truck neemt elektriciteit rechtstreeks mee in een groot batterijpakket. Een brandstofceltruck slaat waterstof op en zet die tijdens het rijden in de brandstofcel om in elektriciteit. Dat levert andere sterke en zwakke punten op.
Daimler Truck gebruikt daarom zelf een tweesporenstrategie. Batterij-elektrisch is volgens de fabrikant de eerste keuze voor een groot deel van de toepassingen. Waterstof wordt ontwikkeld voor bijzonder veeleisend langeafstandstransport waar hoge dagelijkse kilometrages, snelle tankbeurten en operationele flexibiliteit zwaar wegen.
In één oogopslag
| Vraag | Batterij-elektrisch | Waterstof-brandstofcel |
|---|---|---|
| Marktrijpheid | Serieproductie en commerciële inzet bij meerdere merken | Nog vooral kleine series, pilots en klanttests |
| Typisch sterk punt | Hoge energie-efficiëntie en lage energiekosten bij gunstig laadprofiel | Groot bereik en snel tanken |
| Typische beperking | Batterijgewicht, laadtijd en benodigde netcapaciteit | Hoge waterstofkosten, beperkte tankinfrastructuur en extra omzettingsverliezen |
| Beste startpunt | Vaste routes, depotladen, regionale distributie en steeds meer langeafstand | Zeer intensieve langeafstandsinzet waar stilstand en flexibiliteit zwaar wegen |
| Infrastructuur | Depotladers + snel groeiende publieke trucklaadnetwerken | Nog dun netwerk van geschikte H₂-stations |
Waarom batterij-elektrisch vandaag voorloopt
De batterij-elektrische truck heeft één fundamenteel voordeel: elektriciteit uit het net gaat met relatief weinig omzettingsstappen naar de elektromotor. Bij waterstof moet elektriciteit eerst worden gebruikt om waterstof te produceren, daarna moet die worden gecomprimeerd of vloeibaar gemaakt, vervoerd en uiteindelijk in de truck opnieuw in elektriciteit worden omgezet.
Die extra stappen hebben economische gevolgen. ICCT verwacht batterij-elektrische trucks voor de meeste truckklassen nog vóór 2030 als de goedkoopste emissievrije route. In zijn Europese TCO-modellen voor modeljaar 2030 komt batterij-elektrisch ook voor langeafstandstoepassingen gunstiger uit dan een brandstofceltruck.
Dat voordeel is het grootst wanneer een vervoerder goedkoop op het eigen depot kan laden en de routes voorspelbaar zijn. Dan worden publieke snellaadtarieven en wachttijden grotendeels vermeden.
Wie de Belgische praktijk van laadinfrastructuur, kilometerheffing en operationele planning verder wil uitwerken, vindt dat in het bestaande Logistiek.be-dossier Elektrische vrachtwagens in België.
Waar waterstof wél een voordeel kan hebben
Waterstof blijft interessant omdat energie veel sneller kan worden bijgevuld en omdat grote hoeveelheden energie kunnen worden meegenomen zonder een extreem groot tractiebatterijpakket. Voor zeer intensieve langeafstandsinzet kan dat operationeel aantrekkelijk zijn.
De Mercedes-Benz NextGenH2 Truck illustreert die positionering. Daimler geeft voor de truck met vloeibare waterstof een bereik van ruim 1.000 kilometer op volle belading op. Vanaf eind 2026 wil de fabrikant ongeveer 100 voertuigen in klantgebruik brengen. Dachser wordt de eerste aangekondigde logistieke gebruiker.
De truck gebruikt overigens nog steeds een batterij: een LFP-buffer van 101 kWh vangt piekvermogens en recuperatie op. De brandstofcel levert de energie voor de elektrische aandrijving. Dat toont meteen waarom ‘elektrisch versus waterstof’ technisch geen perfecte tegenstelling is: ook een waterstoftruck rijdt uiteindelijk elektrisch.
De prijs van energie bepaalt veel
Voor een transporteur telt uiteindelijk niet alleen hoeveel kilometer een truck haalt, maar hoeveel elke kilometer kost. Elektriciteitsprijs, waterstofprijs, kilometerheffing, onderhoud, afschrijving, infrastructuur en benuttingsgraad moeten samen worden bekeken.
ICCT berekende dat brandstofceltrucks met groene waterstof in Europa richting diesel-TCO kunnen bewegen wanneer waterstof sterk goedkoper wordt. In recentere vergelijkingen blijft batterij-elektrisch echter de goedkoopste emissievrije route voor de meeste toepassingen, ook richting 2030 en 2040.
Daarmee is waterstof niet afgeschreven. De technologie moet alleen een hogere drempel over: niet alleen de truck moet goedkoper worden, ook groene waterstof moet op grote schaal beschikbaar komen tegen een prijs die transportbedrijven kunnen dragen.
Infrastructuur: 60 kilometer tegenover 200 kilometer
Europa verplicht lidstaten via AFIR om beide infrastructuren uit te bouwen. Tegen eind 2030 moeten op het TEN-T-kernnetwerk zware laadvoorzieningen op regelmatige afstanden beschikbaar zijn. Voor trucklaadclusters geldt op het kernnetwerk een richtafstand van 60 kilometer. Voor waterstof voorziet de regelgeving tegen eind 2030 stations met maximaal 200 kilometer tussenafstand en minstens één station per stedelijke knoop.
Die verplichtingen zeggen nog niet dat beide netwerken in 2030 even bruikbaar zullen zijn. Een laadplein kan stapsgewijs worden uitgebreid en veel trucks kunnen een groot deel van hun energie op het depot laden. Een waterstoftruck is vrijwel volledig afhankelijk van gespecialiseerde tankinfrastructuur en van continue beschikbaarheid van geschikte waterstof.
Welke technologie past bij welk transport?
Regionale distributie en vaste terugkeer naar het depot: batterij-elektrisch is vandaag de logische eerste technologie om te onderzoeken. De route is voorspelbaar en laden kan worden gepland tijdens stilstand.
Nationale langeafstand met een vaste basis: ook hier schuift batterij-elektrisch snel op. Trucks met ongeveer 500 kilometer bereik kunnen met depotladen en strategisch tussentijds laden steeds meer ritten afdekken.
Internationaal transport met wisselende routes: de vergelijking wordt moeilijker. Publieke MCS-laadinfrastructuur kan batterij-elektrisch aantrekkelijk maken, maar routezekerheid en beschikbare laadtijd zijn bepalend.
Zeer hoge dagelijkse kilometrages en minimale stilstand: hier zit de sterkste potentiële niche voor waterstof. Het voordeel bestaat alleen als tankstations en betaalbare, daadwerkelijk koolstofarme waterstof beschikbaar zijn.
Gewichtsgevoelige inzet: kijk niet naar aandrijving alleen. Vergelijk de concrete trekkerconfiguratie, batterij of tanks, oplegger en toegestane gewichten. Nieuwe generaties batterijtrucks worden lichter, terwijl waterstofsystemen eveneens tanks, brandstofcel en bufferbatterij meenemen.
De praktische conclusie
Voor een Belgische vervoerder die vandaag moet investeren, is batterij-elektrisch in de meeste voorspelbare toepassingen het eerste scenario dat doorgerekend moet worden. De technologie is commercieel verder, gebruikt energie efficiënter en de laadmarkt ontwikkelt sneller.
Waterstof verdient vooral aandacht wanneer een operatie structureel botst op de beperkingen van batterij-elektrisch: zeer lange dagelijkse afstanden, weinig stilstand en een behoefte aan maximale routeflexibiliteit. Daar kan de snellere energietoevoer een echte operationele waarde hebben.
De fout is dus om één winnaar voor alle vrachtwagens te zoeken. De juiste vraag is eenvoudiger: welke aandrijving levert op deze route, met deze energieprijzen en deze stilstandtijden de laagste kosten zonder de operatie te verstoren?
