Windondersteuning op vrachtschepen: VentoFoils moeten brandstofverbruik helpen verlagen

Wind als ondersteuning voor de voortstuwing van vrachtschepen begint steeds meer op een moderne industriële technologie te lijken in plaats van op een experiment. De nieuwste toepassing komt van de Duitse reder Leonhardt & Blumberg, die vier nieuwe general-cargoschepen laat uitrusten met VentoFoils.

Het eerste schip, de HANSA DREJOE, kreeg begin augustus zijn installatie bij Royal Niestern Sander in Nederland. Een tweede schip, de HANSA CHRISTIANSOE, bevindt zich eveneens bij de werf voor de installatie.

Volgens Econowind moeten de VentoFoils op basis van de werkelijke vaarroutes van de schepen ongeveer 10% extra voortstuwing leveren. Daardoor zouden zowel het brandstofverbruik als de CO₂-uitstoot overeenkomstig kunnen dalen.

Hoe werkt een VentoFoil?

Een VentoFoil is geen traditioneel zeil. Het systeem bestaat uit een verticale aerodynamische vleugel die wind gebruikt om extra voorwaartse kracht te creëren.

De technologie van Econowind gebruikt zogenaamde boundary layer suction. Door lucht langs het oppervlak van de vleugel aan te zuigen wordt de luchtstroming beïnvloed, waardoor de vleugel extra lift en uiteindelijk aanvullende voortstuwing kan leveren.

De systemen werken autonoom en kunnen volgens Econowind binnen enkele seconden worden gekanteld. Dat is belangrijk voor vrachtschepen omdat windondersteuning de normale laad-, los- en havenactiviteiten zo weinig mogelijk mag hinderen.

Schepen vanaf ontwerp voorbereid op windkracht

Opvallend aan het project is dat de VentoFoils niet pas achteraf als losse retrofit werden bedacht. De vier GROOT XL-schepen werden door Groot Ship Design vanaf het ontwerp voorbereid op de integratie van windondersteunde voortstuwing.

Daardoor konden de positie en integratie van de systemen vooraf worden meegenomen in het scheepsontwerp. Twee van de vier schepen werden in de eerste helft van 2025 geleverd. De andere twee zijn nog in aanbouw in China en worden in de eerste helft van 2027 in Europa verwacht voor hun finale afwerking en ingebruikname.

Is deze technologie ook interessant voor Belgische havens?

Hoewel het project van Leonhardt & Blumberg zelf niet Belgisch is, is de technologie wel relevant voor de maritieme logistiek in België. Grote zeehavens zoals Antwerpen-Brugge krijgen dagelijks schepen over de vloer waarvoor brandstofverbruik en CO₂-uitstoot een steeds belangrijkere kosten- en duurzaamheidsfactor worden.

Windondersteunde voortstuwing kan daarbij een aanvullende technologie zijn. Port of Antwerp-Bruges wijst zelf op wind-assisted propulsion als een van de technieken waarmee schepen hun fossiele brandstofverbruik kunnen verminderen. Windfoils functioneren daarbij als verticale vleugels die wind omzetten in aanvullende stuwkracht en samenwerken met de conventionele voortstuwing van het schip.

Voor Belgische havens is vooral die combinatie interessant. Een schip kan tijdens de zeereis windkracht gebruiken om zijn energieverbruik te verminderen en vervolgens tijdens het verblijf aan de kade andere technieken gebruiken om emissies verder terug te dringen.

Windfoils lossen de klimaatuitdaging van de scheepvaart uiteraard niet alleen op. Hun potentieel zit vooral in het verminderen van het energieverbruik van een schip zonder dat de conventionele hoofdmotor volledig vervangen hoeft te worden.

DNV-goedkeuring verlaagt drempel voor toepassing

De ontwikkeling komt kort nadat de VentoFoil 3-Series een Type Approval Design Certificate van classificatiemaatschappij DNV kreeg. De certificering bevestigt dat het ontwerp voldoet aan de relevante DNV-standaard voor wind-assisted propulsion systems.

Een dergelijke typegoedkeuring kan de uitrol op schepen vereenvoudigen omdat een vooraf beoordeeld basisontwerp beschikbaar is voor verdere projecten.

Daarmee krijgt windondersteunde scheepvaart geleidelijk enkele kenmerken van een volwassen technologie: gestandaardiseerde systemen, classificatie en toepassingen op verschillende scheepstypes.

Geen vervanging van de hoofdmotor

De VentoFoils vervangen de conventionele aandrijving van de HANSA DREJOE niet. Ze leveren aanvullende voortstuwing wanneer de omstandigheden daarvoor geschikt zijn.

Dat onderscheid is belangrijk. Windondersteuning vraagt niet dat een reder volledig overschakelt naar een nieuwe energiebron. De bestaande motor blijft beschikbaar, terwijl windkracht tijdens geschikte delen van de reis het benodigde motorvermogen kan verminderen.

Voor een reder draait het daardoor uiteindelijk om de businesscase: hoeveel brandstof kan over een volledig jaar werkelijk worden bespaard, op welke routes werkt het systeem het beste en hoe verhouden de investerings- en onderhoudskosten zich tot de gerealiseerde besparing?

Van niche naar bredere toepassing?

Econowind meldt dat zijn technologie inmiddels op verschillende soorten schepen wordt toegepast, waaronder general cargo, tankers, heavy-lift- en multipurpose-schepen. De fabrikant meldt daarnaast meer dan 150 verkochte units.

De vier schepen van Leonhardt & Blumberg zijn vooral interessant omdat het niet om één losse proefinstallatie gaat. De schepen werden vanaf hun ontwerp voorbereid op windondersteunde voortstuwing. Dat wijst erop dat dergelijke systemen stilaan van experimentele retrofit naar een technologie verschuiven waarmee al tijdens het ontwerp van nieuwe vrachtschepen rekening kan worden gehouden.

Voor havens als Antwerpen-Brugge en andere Europese zeehavens is dat een ontwikkeling om te volgen. Als meer rederijen windondersteuning integreren in nieuwe schepen, zullen dergelijke systemen steeds vaker deel uitmaken van de vloot die Europese havens aandoet.

De belangrijkste vraag blijft hoeveel brandstof de technologie in de dagelijkse praktijk daadwerkelijk bespaart. Econowind berekent voor de schepen van Leonhardt & Blumberg ongeveer 10% extra voortstuwing op basis van hun werkelijke vaarroutes. Operationele gegevens zullen moeten aantonen hoe zich dat uiteindelijk vertaalt naar brandstof- en CO₂-besparing over een volledig jaar.