De Europese trucksector voert de druk op Brussel verder op. De fabrikanten zeggen klaar te zijn met zero-emission trucks, maar waarschuwen dat laadinfra, netaansluitingen, energieprijzen en de businesscase voor vervoerders niet snel genoeg volgen richting 2030.
De Europese truckindustrie waarschuwt al maanden dat de CO₂-doelstellingen voor 2030 steeds moeilijker te rijmen zijn met de snelheid waarmee de randvoorwaarden voor zero-emission trucks worden uitgebouwd.
ACEA, de Europese koepel van voertuigfabrikanten, noemt laad- en waterstofinfrastructuur, netaansluitingen, energieprijzen en de totale gebruikskosten als de belangrijkste knelpunten. De organisatie vraagt een versnelde herziening van de regels en zegt dat de huidige flexibiliteit onvoldoende is om het verschil tussen regelgeving en marktontwikkeling te overbruggen.
DAF, Daimler Truck, Iveco en Scania willen volgens Reuters drie jaar extra tijd voor de CO₂-doelstellingen van 2030. Ze vinden dat laadinfra, netcapaciteit en de businesscase voor zero-emission trucks te traag volgen.
De kloof zit tussen voertuig en gebruik
De discussie gaat minder over de vraag of fabrikanten elektrische trucks kunnen bouwen. De meeste grote merken hebben inmiddels batterij-elektrische modellen voor distributie én langeafstandstransport in serieproductie of commerciële inzet.
Het probleem is de schaal. ACEA’s eigen zero-emission tracker zet het aandeel emissievrije middelzware en zware trucks recent op ongeveer 3,5% van de nieuwe registraties. Om richting de 2030-doelen te bewegen, rekent de organisatie met een marktaandeel van ongeveer 35%. De kloof tussen beide cijfers blijft dus zeer groot.
Een vloot kan bovendien alleen elektrificeren wanneer het depot voldoende netcapaciteit krijgt en een truck onderweg kan laden zonder zijn inzetbaarheid te verliezen. Juist daar lopen projecten vaak trager dan de levering van de voertuigen zelf.
De EU gaf dit jaar al extra flexibiliteit
Europa sleutelde eerder in 2026 al aan de regels. De gerichte aanpassing van de HDV-CO₂-verordening geeft fabrikanten meer ruimte om emissiekredieten op te bouwen vóór 2030. ACEA verwelkomde die maatregel, maar noemt hem slechts een eerste stap omdat de wettelijke doelstellingen zelf ongewijzigd blijven.
De Europese Commissie vat de wettelijke doelstelling voor nieuwe zware voertuigen samen als een daling van de gemiddelde CO₂-uitstoot met 45% vanaf 2030 tegenover de referentieperiode. In de technische berekening voor verschillende trucksubgroepen worden reductiefactoren van 43% gebruikt. Daarna worden de eisen verder aangescherpt richting 2035 en 2040.
Dat fabrikanten nu nog eens drie jaar uitstel vragen, laat zien dat de eerdere flexibiliteit volgens hen onvoldoende is.
Truckbouwers vragen vooral om voorwaarden die de vraag versnellen
ACEA hamert daarbij niet alleen op de regelgeving voor fabrikanten. De organisatie wil tegelijk snellere netaansluitingen, veel meer truckgeschikte laad- en waterstofinfrastructuur en een businesscase die zero-emission trucks voor vervoerders structureel aantrekkelijk maakt. De eigen tracker spreekt over ongeveer 35.000 publieke truckgeschikte laadpunten en circa 2.000 waterstofstations die tegen 2030 nodig zijn.
Dat sluit aan bij de praktijk die ook Belgische transportbedrijven tegenkomen. In het Logistiek.be-kennisdossier over elektrische vrachtwagens in België is netaansluiting een van de belangrijkste voorwaarden voor de businesscase. De keuze voor een e-truck kan technisch kloppen en toch stranden op maandenlange of jarenlange infrastructuurtrajecten.
Uitstel lost het infrastructuurprobleem niet op
Er zit ook een risico aan de vraag van de fabrikanten. Drie jaar extra tijd kan investeringsdruk verlagen, maar het bouwt geen laadplein en verzwaart geen elektriciteitsnet. Wanneer infrastructuurprojecten daardoor eveneens naar achter schuiven, is dezelfde discussie in 2033 opnieuw mogelijk.
Voor transporteurs is daarom vooral van belang welke maatregelen naast een eventueel uitstel komen. CO₂-gedifferentieerde kilometerheffing, investeringssteun, snellere vergunningen, voldoende netcapaciteit en betrouwbare publieke truckladers hebben direct invloed op de TCO.
De komende Europese discussie gaat daardoor niet alleen over een mogelijke verschuiving van een jaartal. De kernvraag is of regelgeving, energie-infrastructuur en voertuigmarkt snel genoeg in hetzelfde tempo kunnen bewegen. Zonder die samenhang blijft de doelstelling op papier ambitieuzer dan wat een groot deel van de vloot operationeel kan uitvoeren.